“CAO TỐC BẮC – NAM: VIN HAY TRUNG QUỐC KHÔNG QUAN TRỌNG, QUAN TRỌNG LÀ VIỆT NAM ĐƯỢC GÌ”

 

Chưa có một công trình hạ tầng nào trong lịch sử Việt Nam mang nhiều kỳ vọng và tranh cãi như đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Quy hoạch từ đầu những năm 2000, từng bị Quốc hội bác bỏ năm 2010 vì chi phí quá lớn. Giấc mơ ấy từng bị gác lại vì… quá mơ mộng. Nhưng năm 2024, giấc mơ ấy đã được Quốc hội chính thức thông qua như một tuyên ngôn về “hạ tầng chiến lược”, mở đường cho đất nước bước vào một kỷ nguyên tăng trưởng mới.

Thứ nhất, đường sắt cao tốc - cuộc cách mạng về hạ tầng và thể chế

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là lát cắt để nhìn vào toàn bộ bức tranh về tư duy chiến lược của Việt Nam: ta muốn đi nhanh đến đâu, sẵn sàng thay đổi thể chế đến mức nào, và chấp nhận mạo hiểm bao nhiêu để đổi lấy cơ hội bứt phá?

Đây là siêu dự án được đặt trong tầm nhìn 2050, tổng vốn đầu tư hơn 67 tỷ USD - phần lớn được định hướng là vốn nhà nước. Nhưng lần đầu tiên xuất hiện một đề xuất táo bạo từ khối tư nhân: VinSpeed – pháp nhân chưa đầy một tháng tuổi – tuyên bố sẵn sàng tự đầu tư và vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao, đưa dự án vào vận hành ngay trong thập kỷ này.

Cùng lúc đó, các tập đoàn Trung Quốc như CRCC hay CCECC cũng tích cực đề xuất hợp tác theo phương án EPC truyền thống: họ lo vốn, lo công nghệ, Việt Nam giao mặt bằng và chi trả dần theo tiến độ.

Hai luồng tư duy, hai hướng đi, hai tầm nhìn khác nhau. Nhưng cái cần bàn không phải là "Vin hay Trung Quốc", mà là: quyền tự chủ quốc gia nằm ở đâu trong mỗi phương án?

Thứ hai, Trung Quốc: mạnh về vốn, nhưng kèm theo cái giá thể chế

Không ai phủ nhận Trung Quốc là một trong ba quốc gia có công nghệ đường sắt cao tốc hàng đầu thế giới – sau Nhật Bản và Đức. Với mạng lưới hơn 40.000 km đường sắt cao tốc, Trung Quốc có thừa kinh nghiệm thiết kế, thi công, vận hành và... đàm phán.

Các tập đoàn Trung Quốc đang chủ động đề xuất phương án “gói thầu trọn gói”: từ tài chính, thiết kế kỹ thuật, thi công, cho đến cung cấp đầu máy – toa xe. Nghe thì thuận lợi, nhưng rủi ro nằm ở chỗ chúng ta không kiểm soát được công nghệ, không làm chủ chuỗi cung ứng, không có được hệ sinh thái công nghiệp đi kèm. Và đó là điều mà Việt Nam không thể tiếp tục lặp lại.

Kinh nghiệm từ đường sắt Cát Linh – Hà Đông hay các dự án EPC khác trong lĩnh vực điện, xi măng, hóa chất... cho thấy: công nghệ Trung Quốc thường đi kèm với độ trễ, độ lệch và độ mù. Nghĩa là chậm tiến độ, đội vốn và phụ thuộc vào đối tác nước ngoài trong vận hành, bảo trì.

Nhưng dứt khoát không thể quy chụp – bởi hiện nay các doanh nghiệp Trung Quốc cũng đang thay đổi. Trong đề xuất với Việt Nam, họ sẵn sàng chấp nhận chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực và chia sẻ một phần sản xuất trong nước. Tuy nhiên, chuyển giao đến đâu, có ràng buộc pháp lý không, có đo lường được hiệu quả không – đó vẫn là dấu hỏi lớn.

Và quan trọng hơn, đằng sau mỗi gói thầu vốn rẻ là những điều kiện ràng buộc về tiêu chuẩn, công nghệ, nhà thầu phụ, và thậm chí là chính sách thương mại. Một khi chấp nhận đầu tư vốn vay nước ngoài, ta không chỉ vay tiền – mà vay cả rủi ro thể chế.

Thứ ba, Vin: Dấn thân vì mục tiêu dài hơi, nhưng cũng đầy rủi ro

VinSpeed - dù mới thành lập – đã đề xuất phương án táo bạo: vận hành toàn tuyến vào năm 2030 - sớm hơn mốc 2050 trong đề án quốc gia đến 20 năm, hoàn vốn toàn dự án trong 69 năm, cam kết vay lại vốn từ Nhà nước và chủ động chịu rủi ro thương mại. Đề xuất vay 80% vốn không tính lãi trong 35 năm là chưa từng có tiền lệ - nhưng lại đi kèm một logic tài chính tương đối rõ ràng: Nhà nước không bỏ vốn đầu tư, không chịu trách nhiệm vận hành, không bị áp lực bảo trì - nhưng vẫn sở hữu hạ tầng.

Chưa nói về kinh nghiệm, rủi ro của Vin không nằm ở câu chuyện “tay không bắt giặc” - mà nằm ở chỗ: liệu có thể bảo đảm minh bạch trong thẩm định dự án, kiểm soát chất lượng xây dựng, và quản lý các lợi ích về đất đai xung quanh các nhà ga? Bởi khi một doanh nghiệp làm chủ đầu tư, đồng thời cũng là nhà phát triển bất động sản xung quanh các trục ga, câu hỏi đặt ra là: quyền lực quy hoạch có bị chi phối bởi lợi ích nhóm?

Nhưng mặt khác, đề xuất của VinSpeed cũng là thước đo để Nhà nước đánh giá chính mình. Nếu Nhà nước không dám giao quyền, không dám thử nghiệm thể chế đầu tư mới – thì sao đòi hỏi doanh nghiệp tư nhân dấn thân? Quan trọng hơn, nếu Vin làm được – thì đó là lúc Việt Nam có thể sản xuất đầu máy, ray tàu, hệ thống tín hiệu ngay trong nước. Đó mới là cốt lõi: tạo ra nền công nghiệp đường sắt nội sinh – điều mà các phương án EPC ngoại quốc chưa từng làm được.

Thứ tư, quan điểm của Việt Nam: Không chọn ai, chọn cái có lợi nhất

Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã khẳng định: Việt Nam hoan nghênh tất cả các nhà đầu tư, bất kể là Trung Quốc, Nhật Bản, Đức hay doanh nghiệp tư nhân trong nước. Điều kiện duy nhất là: phải đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế, chất lượng công trình, giá thành hợp lý và đặc biệt là chuyển giao công nghệ.

Đường sắt cao tốc không phải là bài toán của riêng một chính quyền hay một nhiệm kỳ, mà là sự lựa chọn chiến lược cho 30 – 50 năm tới. Vì thế, phải chọn phương án nào đảm bảo được ba tiêu chí:

- Làm chủ công nghệ và vận hành độc lập;

- Tối ưu hóa chi phí đầu tư – vận hành;

- Tạo được hệ sinh thái công nghiệp trong nước.

Không phải “Vin có làm nổi không” hay “Trung Quốc có đáng tin không” – mà là: ai đem lại khả năng làm chủ công nghệ, ai tạo ra chuỗi giá trị cho Việt Nam nhiều hơn? Đó mới là câu hỏi cốt lõi.

Nghị quyết 57-NQ/TW yêu cầu phải đột phá về khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo. Nghị quyết 68-NQ/TW xác định kinh tế tư nhân là động lực then chốt. Đường sắt cao tốc Bắc – Nam là phép thử của hai nghị quyết đó.

Chọn Vin hay chọn Trung Quốc không quan trọng. Quan trọng là phương án nào giúp Việt Nam thoát khỏi lệ thuộc công nghệ, hình thành năng lực tự chủ và tạo ra ngành công nghiệp đường sắt thật sự – chứ không phải một công trình mang tính biểu tượng. Chúng ta không cần một "kỳ quan kỹ thuật" để ngắm. Chúng ta cần một "nền công nghiệp quốc gia" để sống cùng.