Bài này giúp cho độc giả nhìn thấu suốt, tránh bị xa vào các thuyết âm mưu do đội nhóm nào đó tự nghĩ ra để dẫn dắt dư luận. Đất nước này vẫn còn những con người có tâm và tầm!
Dưới đây là thông tin mới nhất (tính đến 26/12/2025, giờ Việt Nam) về “tín hiệu” của Chính phủ yêu cầu tìm phương án tối ưu cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, và cân nhắc/động thái của “VIN” (VinSpeed/Vingroup):
1) “Tín hiệu” từ Chính phủ: yêu cầu chọn phương thức đầu tư tối ưu
• Tại cuộc họp ngày 23/12/2025, Thủ tướng yêu cầu lựa chọn phương thức đầu tư tối ưu nhất cho dự án, nhấn mạnh tiêu chí minh bạch - khả thi - hài hòa lợi ích các bên.
• Thủ tướng giao Bộ Xây dựng cùng các bộ/ngành đánh giá tác động và đề xuất cơ chế cho từng phương thức đầu tư để trình Chính phủ; đồng thời yêu cầu nhiều đầu việc (tư vấn khảo sát, hướng dẫn địa phương GPMB…) hoàn thành trong tháng 1/2026.
• Theo Báo Chính phủ, đã có các đề xuất theo hướng đầu tư kinh doanh từ một số nhà đầu tư, nhưng được lưu ý là cần cơ chế đặc thù và phải đánh giá kỹ tác động.
• Tiến độ chuẩn bị: nhiều địa phương đã rà soát tái định cư; EVN rà soát phương án di dời công trình điện; công tác báo cáo nghiên cứu khả thi đang được thúc đẩy (đàm phán để ký trong 12/2025 theo báo cáo tại cuộc họp).
2) “VIN” cân nhắc gì và quyết định mới nhất: Vingroup/VinSpeed xin rút
• Ngày 25/12/2025, Vingroup/VinSpeed chính thức xin rút đăng ký/đề xuất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; nêu lý do là đã cân nhắc kỹ để tập trung nguồn lực cho các dự án hạ tầng - năng lượng trọng điểm khác.
• Theo thông tin công bố, đề xuất tham gia dự án Bắc - Nam trước đó do VinSpeed đưa ra từ tháng 5/2025, với phương án thu xếp 20% vốn, phần còn lại đề xuất vay từ Nhà nước lãi suất 0%, thời hạn 35 năm.
• Vingroup cũng nói việc rút lui không ảnh hưởng triển khai dự án vì vẫn có nhiều doanh nghiệp quan tâm/đề xuất (nêu tên như THACO, Công ty CP Vận tải đường sắt Việt Nam…).
3) Ghép hai mảnh lại: vì sao “Chính phủ tìm phương án tối ưu” lại nổi bật lúc này?
• Thời điểm 23-25/12/2025 diễn ra liên tiếp: Chính phủ chốt yêu cầu chọn mô hình đầu tư tối ưu (23/12) rồi VinSpeed/Vingroup rút đề xuất (25/12). Điều này khiến câu chuyện “tối ưu phương thức đầu tư” càng được chú ý vì thị trường hiểu rằng mô hình vốn/cơ chế cần rõ ràng, khả thi hơn để thu hút nhà đầu tư và triển khai đúng tiến độ.
Trong giai đoạn cuối tháng 12/2025, Chính phủ phát tín hiệu rất rõ: dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là công trình chiến lược nhưng phải chọn “phương thức đầu tư tối ưu nhất” theo các tiêu chí công khai - minh bạch - khả thi - hài hòa lợi ích và phòng chống tiêu cực; đồng thời yêu cầu các bộ/ngành chuẩn bị cơ chế, tiêu chuẩn kỹ thuật, tổ chức thực hiện để có thể chốt hướng triển khai trong thời gian ngắn (mốc được nhắc tới là tháng 1/2026). Chính vì vậy, các phương án đầu tư đang được đặt lên bàn không chỉ là “chọn một cái”, mà còn là cách thiết kế cơ chế để giảm rủi ro tài chính và đảm bảo tiến độ cho một dự án có tổng vốn sơ bộ khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (~67 tỷ USD).
Phương án 1: Đầu tư công (Nhà nước làm chủ đạo/hoàn toàn).
Đây là phương án mà chủ trương ban đầu thường gắn với các dự án hạ tầng “xương sống”, bởi Nhà nước kiểm soát toàn bộ quyết định về tiêu chuẩn, tiến độ, giải phóng mặt bằng, lựa chọn công nghệ và định hướng khai thác. Ưu điểm lớn nhất là tính “chắc tay”: ít phụ thuộc vào khẩu vị rủi ro của nhà đầu tư tư nhân, dễ đồng bộ mục tiêu quốc gia (kết nối vùng, an ninh - quốc phòng, quy hoạch đô thị). Nhược điểm là gánh nặng ngân sách cực lớn và rủi ro “dồn” về phía Nhà nước: nếu dòng tiền khai thác không đạt kỳ vọng thì ngân sách chịu áp lực dài hạn; thêm nữa, năng lực quản trị dự án siêu lớn, siêu phức tạp nếu thiếu cơ chế đặc thù có thể làm chi phí đội lên hoặc kéo dài thời gian. Bối cảnh hiện nay vì vậy mới xuất hiện yêu cầu xem xét lại để tìm mô hình tối ưu hơn, thay vì “mặc định” chỉ đầu tư công.
Phương án 2: PPP (đối tác công - tư).
PPP được coi là cách “chia đôi bài toán”: Nhà nước chia sẻ một phần trách nhiệm/nguồn lực (như giải phóng mặt bằng, hỗ trợ tài chính, bảo lãnh cơ chế…) để thu hút tư nhân vào khâu xây dựng, vận hành, thậm chí thu xếp vốn. Ưu điểm là giảm áp lực vốn ngân sách, tận dụng quản trị dự án và kỷ luật chi phí của khu vực tư, đồng thời phân bổ rủi ro cho bên phù hợp hơn (rủi ro xây dựng/hiệu suất vận hành thường tư nhân làm tốt). Nhưng nhược điểm nằm ở chỗ PPP chỉ chạy “mượt” khi khung chính sách đủ rõ và dự án có thể ngân hàng hóa: với đường sắt tốc độ cao, rủi ro doanh thu, rủi ro chính sách và thời gian hoàn vốn dài khiến nhà đầu tư/nhà cho vay đòi hỏi cơ chế chia sẻ rủi ro rất cụ thể. Trên thực tế, chính cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu trong PPP ở Việt Nam từng là chủ đề gây tranh luận: ví dụ các ngưỡng doanh thu và cách kích hoạt chia sẻ có thể làm phát sinh khó khăn trong áp dụng và tâm lý “xin-cho” nếu tiêu chí không thiết kế chặt chẽ.
Phương án 3: Đầu tư theo kiểu “đầu tư kinh doanh/tư nhân dẫn dắt” có hỗ trợ mạnh của Nhà nước (mô hình gần với đề xuất VinSpeed).
Điểm nổi bật của nhóm phương án này là “gắn động cơ thị trường” rất mạnh: tư nhân đứng ra tổ chức dự án, tối ưu chi phí, triển khai nhanh; Nhà nước hỗ trợ theo cơ chế ưu đãi lớn (thường xoay quanh tiếp cận vốn dài hạn, lãi suất ưu đãi, hạ tầng dùng chung, đất đai…). Ưu điểm là có thể tạo cú hích về tốc độ ra quyết định và quản trị hiệu quả, đồng thời giảm nhu cầu Nhà nước phải “rót vốn trực tiếp” ngay từ đầu. Tuy nhiên nhược điểm cũng rất rõ: nếu hỗ trợ ở mức “quá ưu đãi” (ví dụ cấu trúc vốn mà tư nhân góp ít, phần lớn là vốn Nhà nước cho vay dài hạn với điều kiện đặc biệt), thì rủi ro tài chính cuối cùng vẫn quay về Nhà nước, chỉ chuyển từ “chi ngân sách” sang “rủi ro tín dụng/chính sách” và câu hỏi minh bạch–công bằng giữa các nhà đầu tư càng nhạy cảm. Liên quan “VIN”, VinSpeed từng nêu phương án thu xếp 20% vốn và đề xuất phần còn lại vay Nhà nước lãi 0% trong 35 năm; đến 25/12/2025
Vingroup/VinSpeed xin rút đăng ký/đề xuất, cho thấy bài toán cơ chế – nguồn lực – ưu tiên chiến lược của doanh nghiệp là biến số lớn khi đi theo hướng “tư nhân dẫn dắt” cho một siêu dự án.
Phương án 4: Mô hình lai (hybrid) - chia dự án theo giai đoạn/đoạn tuyến/hạng mục để ghép nhiều nguồn vốn.
Thay vì chọn một mô hình cho toàn tuyến, phương án lai có thể hiểu là: Nhà nước làm các phần “khó tư nhân hóa” (giải phóng mặt bằng, hạ tầng nền, một số đoạn ít hấp dẫn thương mại), còn tư nhân/PPP tham gia các đoạn có lưu lượng tốt hoặc các hạng mục có dòng tiền rõ (khai thác thương mại quanh nhà ga, dịch vụ logistics phụ trợ, vận hành – bảo trì…). Ưu điểm là linh hoạt và thực dụng: tối ưu theo từng “miếng” của dự án và giảm rủi ro dồn cục. Nhược điểm là điều phối cực khó: tiêu chuẩn kỹ thuật phải đồng nhất, hợp đồng phải “khớp” nhau, tránh tình trạng đoạn này xong đoạn kia chậm; đồng thời cơ chế chia sẻ doanh thu/chi phí liên vùng dễ phức tạp và có thể tạo “điểm nghẽn” nếu thiết kế thể chế không đủ mạnh.
Tựu trung lại, “tối ưu” trong bối cảnh Chính phủ đang nói đến không chỉ là rẻ nhất hay nhanh nhất, mà là một cấu trúc khả thi về vốn, chịu được rủi ro dài hạn, đảm bảo minh bạch và có thể chốt cơ chế để triển khai. Việc yêu cầu chọn phương thức đầu tư tối ưu được nêu công khai cuối 23/12/2025 và ngay sau đó xuất hiện thông tin Vingroup/VinSpeed rút đề xuất ngày 25/12/2025 càng khiến trọng tâm thảo luận quay về câu hỏi: Nhà nước sẽ thiết kế “luật chơi” và mức hỗ trợ ra sao để vừa thu hút được khu vực tư, vừa giữ kỷ luật tài khóa và công bằng cạnh tranh.
Nếu bạn thấy thông tin bài này hữu ích và khách quan, hãy tặng 1 like và chia sẻ để cộng đồng cùng biết./.
Môi trường ST.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét